网络货运推行几年来还有哪些问题待解决？2021年12月31日，交通运输部运输服务司在官网发布《交通运输部国家税务总局关于延长网络平台道路货物运输经营管理暂行办法有效期的公告》。
《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》自2019年9月9日发布，2020年1月1日实施以来，在规范网络平台道路货物运输经营，维护道路货物运输市场秩序，促进物流业降本增效方面发挥了重大作用，极大的顺应了网络经济平台发展的趋势，培育现代物流新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展。
一是实施“互联网+”行动计划、发展“互联网+”高效物流及促进平台经济规范健康发展的有关部署，鼓励现代信息技术在道路货运领域的创新应用，积极支持网络货运新业态创新发展。
二是坚守运输安全“底线”和税收安全“红线”，加强对不规范运营行为的监管，引导网络货运新模式健康发展。
三是系统总结全国无车承运人试点经验，针对新业态发展中存在的法律定位不清晰、行为规范不明确、监督管理不完善等突出矛盾和难点问题，着力健全完善相关管理制度，为新业态、新模式发展营造良好的制度环境。
四是充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，积极探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。
从无车承运到网络货运，这种新型交通运输业务已经经过了6年多的探索、发展与改革，但是一些不规范现象仍然没有根治，网络货运平台、物流中介平台大案要案时有曝光，其中涉税涉票风险依然严峻。
2021年7月，中国道路运输协会、中国物流与采购联合会等行业协会均发布了《关于征集网络平台道路货物运输经营管理暂行办法修订意见建议的通知》，从通知内容看，均反映出：“为切实促进“互联网+”货运健康规范发展，交通运输部决定开展《办法》修订工作，拟进一步健全网络货运准入退出机制，完善网络货运监督检查制度，并研究对交易撮合型平台企业实施备案管理。”可见修订围绕的重点问题包括：
1、健全网络货运准入退出机制。根据《暂行办法》、《网络平台道路货物运输经营服务指南》以及各省发布的政策，网络平台道路货运企业应按照《暂行办法》、《服务指南》的要求通过线上服务能力认定，向县级交通运输主管部门申领经营许可证。从执行来看，网络货运准入管理较为严格，社会呼吁进一步简化，同时弥补退出机制的空白。
2、完善网络货运监督检查制度。“监督检查”是《暂行办法》的重点章节，据不完全统计，目前18各省已经出台网络货运的监管文件，提出了进一步的监督检查要求。修订稿有望在总结暂行办法实施效果的基础上吸收各地的有益经验。
3、交易撮合型平台纳入管理。《暂行办法》规定，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动，明确把“仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为”排除在外。而修订稿有可能将交易撮合型平台也纳入网络货运经营范围并实施管理。
物流行业的特征与现状直接导致了网络货运的税务风险。物流行业层层分包运力、实际承运人多数为个体运输户是我国货运市场最基本的特征。在这种基本格局下，个体运输户数量众多、跨地区承接业务，向托运人开具进项既存在客观困难，也存在主观无意愿。在物流行业基本面貌未发生改变的前提下，网络货运平台涉税难题依然突出。尽管财税〔2016〕36号文明确无车承运业务按照“交通运输服务”开票纳税，网络货运平台与货主签订运输合同并开票可以解决货主发货时难以取得增值税专用的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到网络货运一方。
2019年12月31日，国家税务总局发布《关于开展网络平台道路货物运输企业增值税专用试点工作的通知》，进行了网络货运平台为小规模纳税人增值税专用的开票模式，但很大一部分托运人不愿意收取征收率3%的，仍要求网络货运平台开具9%增值税专用，而税总函[2019]405号第三条恰恰规定网络货运平台“接受会员提供的货物运输服务，不得为会员专用”。
因此，实践中网络货运平台的进项来源主要是自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，但这部分进项抵扣明显不足。这一问题也同时带来了网络货运平台虚开燃油费、路桥费增值税专用的问题。
当然，除增值税进项抵扣不足外，网络货运平台企业所得税税前扣除也是一大难题。根据《暂行办法》，网络货运平台企业以承运人身份与托运人签订运输合同、向托运人开具，则收取运费的主体也是网络货运平台企业。那么其向实际从事道路货物运输的经营者支付运费时如何进行财务处理也是棘手的事情。
根据国家税务总局公告2018年第28号《企业所得税税前扣除凭证管理办法》，实际承运人为已办理税务登记的增值税纳税人的，其支出以（包括按照规定由税务机关的）作为税前扣除凭证；实际承运人为依法无需办理税务登记的单位或者从事小额零星经营业务的个人，其支出以税务机关的或者收款凭证及内部凭证作为税前扣除凭证，收款凭证应载明收款单位名称、个人姓名及身份证号、支出项目、收款金额等相关信息。
小额零星经营业务的判断标准是个人从事应税项目经营业务的销售额不超过增值税相关政策规定的起征点，按照财税[2016]36号的口径就是：按期纳税的月销售额为20000元，按次纳税的每次（日）销售额为500元。实际上这个标准非常容易被超过，因此按照规定，大部分情况下网络货运平台应当取得实际承运人/个体司机从税务机关的入账。
对于是否允许扩大平台使用内部凭证列支成本费用的问题，国家税务总局对十三届全国三次会议第8765号建议的答复就很明确：“如果允许平台企业所有经营活动均使用内部凭证列支成本费用，在企业所得税征管上会造成平台企业与非平台企业之间的差异，不利于营造公平竞争的市场环境。特别是增值税应税项目如果均使用内部凭证作为税前扣除凭证，不利于增值税的规范管理，破坏了增值税抵扣链条的完整性，易引发偷漏税风险。因此，建议平台企业依法依规使用内部凭证和外部凭证列支成本费用。”
为解决平台进销项税负不均衡问题，在交通运输部开展的试点工作期间，国税总局同步发布了税总函（2017）579号（后被税总函（2019）405号进一步优化取代），对符合要求的试点企业可以为在平台注册的会员征收率为3%的增值税专用，但从以下方面对事宜进行了限定：
各省分别下发细则，A公司即向税务局提出申请，并获批。但实际执行中半岛官网，税企争议再度显现：按规定，对象即个体司机要按小规模纳税人管理，需要办理税务登记或临时税务登记，注册为平台会员，由实际承运司机或由网络货运公司到市场监督管理部门，需提供身份证原件、道路运输许可证、与货运平台签订的《货物运输企业小规模纳税人委托增值税专用协议》。
但经营实际，平台拥有的司机数量庞大，遍布全国各地，小规模纳税人管理实际上仍然是把司机个体当做一个企业管理，尤其是司机与货运平台的粘度并不高，零散支付的运费，平台显然无法要求司机寄送身份证原件给到平台。网络货运平台的外衣，并未从本质上解决传统物流行业支付给个体司机的运输费用，无法取得抵扣进项列支成本的难题。互联网平台无边界化和传统税务管理属地化的天然冲突甚至某种程度上加剧了这种矛盾的显现。
网络货运平台增值税抵扣不足是一大难题，大部分平台合规解决方案是取得地方政府财政返还，弥补过高税负。多年来，诸多地方政府为了招商引资、推定地方经济发展，对特定主体在税收、非税等收入和财政支出等方面实施了优惠政策，在特定的历史时期与经济环境背景下促进了投资增长和产业集聚。但是，一些地方财税优惠政策的长久施行被恶意利用偷逃税款，致使国家税收流失，扰乱了市场秩序，影响国家宏观调控政策效果。近年来，类似地方政府财政返还政策越来越少，已执行的政策到期后亦面临逐步清理。
2021年12月21日，审计署侯凯审计长在《国务院关于2020年度中央预算执行和其他财政收支审计查出问题整改情况的报告》中宣告：“11省清理废止不符合规定的税收返还政策文件、规范财政支出管理等，制定修订相关制度11项。”
《财政部、税务总局关于违规返还税收收入等方面问题的整改情况》中说明：“财政部、税务总局共同成立工作专班，建立协同工作机制，以整改违规返还税收收入等问题为重点，在全国范围内组织开展整治财政收入虚假问题专项行动。系统梳理违规返还税款异地引税、先征后返等虚假收入典型问题，推动地方财税部门自查复查、整改问责、建章立制。
网络货运企业为抢占市场，会在业务初期借助政府背书信用力量引流。由此，会出现企业在短期内开出大量增值税专用，对税务机关来讲，量激增本身就会引起税收大数据检测预警，在北京等地区，对企业领用的增版增量根据新办纳税人规模有明确规定，对领用量限制比较严格，而地方上相对来讲更为灵活。
例如加之有大量油气、过路费进项抵扣；支付给个体司机运费，长期以银行流水暂估入账方式列支成本，导致增值税进销差与所得税相关数据指标差异过大，购销明显异常，收入与成本不匹配，多项数据指标异常。省税务局税收数据监控分析发现风险后，下发风险至主管税务局。
根据国家税务总局公告2017年第30号第二条规定，无论是网络货运平台还是传统物流企业，以承运人身份签订合同后，委托实际承运人运输的，对其采购的进项油气可以抵扣的必要条件包括：
一是采购油气交付给了实际承运人使用，一般还要求实际承运人应为平台注册会员，如车辆挂靠在物流公司名下或为其他物流公司所有，则会引发对货运平台整个运输服务业务链条真实性的稽查；
从税务机关执法角度，如果网络货运平台进项抵扣中包含了油、气等，则意味着要承担抵扣部分符合上述两条件的举证责任。
具体到税企交锋中：若税务机关口头要求企业提供，企业不能按要求提供的，在稽查程序中，稽查局会通过下发《税务事项通知书》的形式，要求企业就自行采购的成品油、液化气交给实际承运人使用的业务，限期内提供包括但不限于以下材料：
3、逐笔提供实际承运人的订单日志、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据、加油加气的网上交易日志和款项结算信息。
如企业不能逐笔提供上述资料，承担不了举证证明所抵扣进项符合30号文规定的，则税务机关会首先要求企业对抵扣进项税额转出，追缴增值税。
网络货运企业为推广所研发APP，迅速占领市场，会通过团购油气，后打折销售给APP注册用户的方式，引流。这种操作模式下，货运企业先将款项支付给油气供应商，会员通过APP打折购买合作站点油气，或加油站点直接出示货运企业所属APP收款码，由此款项再收回至网络货运企业。
该种模式下，会员所购油气与实际承运业务可能有关，可能无关，完全无关业务，进项税额并不影响抵扣，也无需证明用于了实际承运业务，但不能忽略的是，企业应当对收回款项确认收入并按照未开票收入申报缴纳增值税。
实务中，税务机关要求企业提供所购油气用途，企业无法提供的，会认定企业所购油气去向不明，即企业不能证明所购油气用于了实际承运业务，税务机关也无法证明企业未实际采购仅为虚开，则可能认定企业实际账外二次销售了油气，要求企业申报销售收入，补缴所得税，申报缴纳增值税。
（三）企业的困境：可以证实自用，但怎么证实是不是用到了承运业务中？30号文规定的证明标准需要实现过程
2.司机、货运路线分布全国各地，司机拉货时，有时油箱空，有时油箱满，无法证明是不是为了完成承运业务而加的油；
4.物流行业长期以来会核算油耗气耗、司机运费等各项成本费用在运费中的占比，根据占比确定一个适当比例，油气进项抵扣不超过该比例，则认为是合理的。
例如某公司无法按照要求逐笔提供加油明细，会员加油信息不一定通过APP支付呈现，此时无法反映出加油的车号；但支付给供应商的记录、供应商处司机实际加油的记录，能够调取并提供给税务机关，供应商处调取的实际加油记录仅显示加油站点、加油时间、加油数量、金额、品类等，无法显示加油车号，也无法与付款人信息实现对应。
税务机关可能进一步核查出，所加油的类型如果是非货车使用，即实际加油类型与平台完全无关，会引发认定企业与加油站销售人员共谋虚开进项风险。
许多货运行业企业，对税务机关近两年来的稽查力度有深刻感受，无论是对网络货运平台的检查，还是动辄向上千家下游物流公司或生产厂家发协查，都可以看到货运行业面临税务风险日益严峻。企业应当调整经营思路，许多网络货运企业也非常谨慎，要求开票业务必须由司机个人在平台注册，资金也必须走线上在平台提现，即便是物流运输公司已磋商好业务，也不允许指定关联人员账户在APP端提现。
我们在此提醒企业关注的是，对进项部分，企业也应注意合规经营，对进项抵扣的油气，即便不能对应到每一单的实际运输业务上，至少也要能证明均为平台会员使用，或至少保证资金全部由会员在APP提现操作，辅助订单交易日志来印证实际承运业务的真实性。对个体司机支付的费用部分，积极取得资质，在事前与税务机关积极交流沟通。
我们当然也呼吁税务机关，对问题的处理和回应能够再从企业角度考虑一点，因为毕竟商场如战场，企业为抢占先机会在自认为的一些模糊地带上，按照行业通行做法出现不尽合规之处。期待税务机关能够对新兴业态坚持包容审慎监管，毕竟虚开的违法犯罪线索一移交，刑事司法程序一启动，与司法机关沟通清楚行业现状、税收实体与程序政策沿革更加困难，程序回转更加困难，企业也许就真的再无生机了。
